Elektrycznym z Warszawy do Łodzi

Pomysłu dość enigmatycznego wówczas, z nieokreśloną datą końcowej realizacji, ale konsekwentnie „odkurzanego” przez Ministerstwo Komunikacji , chcące niejako wywiązać się ze swojej części „tworzącego” aglomerację pod względem komunikacyjnym. A ta miała być oparta o najnowsze zdobycze techniki w dziedzinie kolejnictwa, zarówno w infrastrukturze (tory, łączność itp.), jak i w taborze. Do czasu planowanej pełnej elektryfikacji linii Warszawa – Łódź, która to miała nastąpić po zakończeniu przebudowy warszawskiego węzła kolejowego (WWK) po 1941 r., szlak miały obsługiwać pociągi motorowe tzw. Lux-torpedy. W założeniach przejazd całego dystansu pomiędzy miastami, z jednym postojem w Koluszkach, miał trwać ok. 70 minut, a pociągi miały jeździć z prędkością do 120 km/h.

Od 1934 r. rozpoczęto testowanie różnych najnowszych typów pociągów motorowych produkowanych w Europie celem wybrania najbardziej efektywnego i przydatnego modelu dla polskich warunków klimatycznych, szlakowych itd. Jednocześnie mogącego stać się wzorcem dla przyszłej krajowej produkcji pociągów motorowych i wagonów doczepnych. Przy okazji testowania szybkobieżnych składów prowadzono badania i obserwacje pojazdów o mniejszych prędkościach, które miały w przyszłości obsługiwać lokalne połączenia. W 1936 r. na polskie tory trafił m.in. pojazd niemieckiej firmy Wumag z Görlitz typu T2 będący udoskonaleniem poprzedniego T1. Ze względu na rozwijane prędkości (do 70km/h) przeznaczony głównie do połączeń lokalnych. Niemiecka propozycja spodobała się polskim użytkownikom, którzy postanowili zakupić 12 wagonów motorowych i 8 doczepnych ze względu na zastosowany w nim dieslowski silnik firmy Horch spełniający dodatkowo obok napędu funkcje ogrzewania wnętrza. Przy temperaturze na zewnątrz -20°C, w ciągu kilkunastu minut pracy silnika wnętrze można było nagrzać do +20°C. Również prosta, lekka konstrukcja, silnik umieszczony pośrodku wagonu pod podłogą, proste układy przenoszenia napędu i hamowania sugerowały, że przy ówczesnym stanie rozwoju polskich technologii w łatwy i szybki sposób produkcje podobnych wagonów rozpoczną polskie fabryki kolejowe.

Jednak realizację pomysłu na pięć lat przerwała II wojna światowa, ale do urzeczywistnienia planu powrócono dość szybko, bo już w dwa lata po zakończeniu wojny, w maju 1947 r., kiedy to na trasę Warszawa – Łódź (3 maja) wyjechał, inaugurując stałą komunikację, pierwszy z siedmiu uratowanych z pożogi wojennej wagonów motorowych, dodatkowo ciągnący wagon doczepny. Z prędkością 70 km/h skład motorowy dojechał w 2,5 godziny do Łodzi, stając jedynie na 2 minuty w Koluszkach. Według zapowiedzi regularna komunikacja okrzykniętymi przez ówczesna prasę „Luxtorpedami” miała rozpocząć się od 5 maja 1947 i być obsługiwana dwiema parami pociągów. Jedna rano (wyjazd z Warszawy o 8.20 a z Łodzi o 7.30), a druga po południu (wyjazd z Warszawy 18.10 a z Łodzi o 18.35).

Popularna warszawska popołudniówka „Wieczór Warszawy”, informując o wydarzeniu w entuzjastycznym tonie („Torpedą do Łodzi”), zamieściła zdjęcie maszynistów, a w ich tle wagony typu T2. 5 maja 1947 r. wszedł w życie nowy rozkład jazdy, a w nim cztery dodatkowe pociągi łączące Łódź z Warszawą.

Niestety, dość szybko „Luxtorpedy” wydłużyły swój przejazd o dodatkowe 30 minut, gdyż zamiast mieć dla siebie zielone światło na całym odcinku, musiały dodatkowo stawać po drodze, by przepuścić ekspresowe parowozy mknące z prędkością do 85 km/h.
Jesienią 1947 r. rozpoczęto pierwsze prace nad odbudową sieci i układów torowych zachodniej części „średnicówki” od Dw. Śródmieście do Włoch i dalej do Pruszkowa i Żyrardowa, łącznie z wytyczeniem i pierwszym plantowaniem ziemi pod dodatkową parę torów z przeznaczeniem w przyszłości dla ruchu pociągów dalekobieżnych i tranzytowych.

Do końca 1949 r. wykonano, jak na ówczesne warunki, gigantyczne roboty budowlane. Tylko na odcinku od ul. Towarowej do Dw. Zachodniego wywieziono ponad 60 tys. m³ ziemi i wzmocniono betonowe mury oporowe wykopu. Na 44-kilometrowej trasie do Żyrardowa zbudowano i zmodernizowano kilkanaście nowych przepustów, mostów, wiaduktów, poprawiono podłoża torowisk, wreszcie ustawiono kilka tysięcy zupełnie nowych słupów do podtrzymywania sieci elektrycznej, jak i zawieszono nad dwoma torami sieć.

W dniu 16 stycznia 1950 r. o godzinie 0.10 z Dw. Warszawa Śródmieście wyruszył pierwszy po II wojnie światowej pociąg elektryczny do Żyrardowa. W dwa dni później 18 stycznia rozpoczęła się normalna codzienna eksploatacja. W grudniu 1950 r. dla obsługi linii Żyrardów – Otwock i do Mińska Mazowieckiego weszły do eksploatacji dwa pierwsze szwedzkie elektryczne zespoły trakcyjne – EZT (polskie oznaczenie EW-54) produkcji ASEA, rozpoczynając realizację dostaw taboru dla WWK z podpisanej w 1947 r. umowy o współpracy kolejowej. W sumie do końca 1953 r. dostarczono 44 trójczłony. W ramach wspomnianej umowy szwedzka ASEA znacząco pomogła konstrukcyjnie i technologicznie wrocławskiemu PaFaWagowi przy uruchomieniu polskiej produkcji EZT (początkowo jako E-09, a później EW-53), jak elektrowozów (S-110), które to miały obsługiwać szybko rozwijającą się sieć elektrycznej trakcji kolejowej. Pierwszy krajowej produkcji elektrowóz (S-110 – EP02) wyruszył na trasy WWK 5 października 1953 r., m.in. obsługując pociągi na trasie Warszawa Wschodnia – Skierniewice (zelektryfikowany odcinek linii Żyrardów – Skierniewice oddano do użytku 5 lipca 1953 r.). Jako pierwszy po II wojnie światowej na jazdach testowych na odcinku z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego rozwinął prędkość ponad 110 km/h (solo). W normalnej eksploatacji z 12 wagonami pulmanowskimi bez problemu osiągał prędkość 90 km/h. Tym samym złamał dominację parowozów jako najszybszych na tej trasie. Można powiedzieć, że jakby spełniły się przedwojenne marzenia o szybkich pociągach na trasie do Łodzi. Warto dodać, że w tym samym roku (22 lipca) ruszyły elektryczne pociągi na trasie Sopot – Gdynia (Gdańsk – Sopot od 2 stycznia 1952 r.).

W kwietniu 1954 r. na trasę Warszawa – Skierniewice na testy szybkości i przydatności trafiła z ówczesnej Czechosłowacji lokomotywa marki Skoda z zakładów w Pilźnie. Warto dodać jako ciekawostkę, że w tamtym okresie jedynie w czeskiej Pradze były zelektryfikowane linie łączące dworce i nie było długich odcinków torów na sprawdzenie szybkości lokomotywy. Czescy konstruktorzy swoje próby postanowili zrobić w Polsce. „Przy okazji” polscy fachowcy z PaFaWagu zapoznali się z pewnymi rozwiązaniami.
Również w kwietniu 1954 r. (20 kwietnia) na tory testowe wyjechał pierwszy polski EZT (E-09), a w sierpniu zaprezentowano go szerokiej publiczności na Krajowej Wystawie Postępu Technicznego i Wynalazczości we Wrocławiu.

Kwiecień 1954 r. zapisał się jeszcze jednym ważnym wydarzeniem. 30 kwietnia na stację Koluszki wjechał pierwszy pociąg ciągniony przez pierwszą polską lokomotywą elektryczną. O ponad trzy tygodnie wcześniej od planowanego terminu. Data dość istotna, gdyż od tej węzłowej stacji rozpoczęła się budowa kolejnych dwóch elektrycznych linii do Łodzi i Piotrkowa. Ta ostatnia w ciągu trzech kolejnych lat miała dotrzeć do Gliwic.

Na przestrzeni od maja do września przyśpieszono wszelkie roboty związane z elektryfikacją linii od Koluszek do Łodzi Fabrycznej. Niemal na każdej stacji na tym odcinku podwyższano perony, stawiano niezliczoną ilość słupów trakcyjnych, rozbudowywano rozjazdy itd. Właściwie można powiedzieć, że budowano zupełnie nową linię kolejową i to w dodatku przy niemal normalnym ruchu pociągów osobowych i towarowych.

Dziennikarz „Życia Warszawy” relacjonując postęp prac zapisał: „W tych dniach lepiej nie zaczepiać dyżurnych ruchu na linii Koluszki – Łódź. Źli są jak osy. Muszą przecież codziennie puścić tylko jednym torem normalną ilość składów przewidzianych przy normalnym ruchu”. A warto dodać, że większość prac wykonywano ręcznie. Nie było tylu nowoczesnych maszyn budowlanych i do prac torowych co dzisiaj.
Tempo prac było ogromne i dodatkowo „podkręcane” przez różnego typu zobowiązania ekip budowlanych, począwszy od wykonania przed terminem malowania płotków ochronnych a skończywszy na deklaracji oddania do użytku całej inwestycji na dwa dni przed terminem. Słowa dotrzymano.

W dniu 10 września o godzinie 12.55 z Dworca Głównego w Warszawie wyruszył w kierunku Łodzi pierwszy, próbny pociąg elektryczny. Niemal wszystkie codzienne gazety na pierwszych stronach napisały: „Kolejarze całej Polski radośnie witają swoje święto – Dzień Kolejarza, który w tym roku po raz pierwszy obchodzony jest 12 września. Plan robót przewidywał oddanie odcinka Koluszki – Łódź na dzień 2 października. Jednakże dzięki realizacji licznych zobowiązań załóg budowlanych termin oddania odcinka został przyspieszony o około 3 tygodnie. W Łodzi na peronach tłumy. Naczelnik stacji melduje dyrektorowi kolei, że pierwszy skład przyszedł planowo na czas. Prowadzący pociąg starszy maszynista Henryk Łapiński wychyla się ze swojego elektrowozu i przyjmuje od małej, łódzkiej dziewczynki bukiet czerwonych goździków” .

Normalna codzienna eksploatacja linii od Koluszek do Łodzi rozpoczęła się 3 października wraz z pojawieniem się zimowego rozkładu jazdy. A w nim zamiast dwóch par pociągów łączących dwa miasta pojawiło się aż siedem i to o skróconym o połowę czasie przejazdu (z czterech do dwóch godzin). Po skończeniu modernizacji niektórych odcinków szlaku i wprowadzeniu nowych wagonów przystosowanych do jazdy ponad 100 km/h, pociągi z Łodzi do Warszawy miały jeszcze bardziej przyspieszyć, tak aby czas przejazdu nie przekraczał 1 godz. 20 min.

Na koniec 1954 r. w Polsce było już 272 km dwutorowych, zelektryfikowanych linii kolejowych. Za kolejne pięć lat miało przybyć następne 1000 km. Przybyło nieco więcej, ale o tym innym razem.